美國的造車新勢力們正在陷入困境。

6月27日，美國電動車企Lordstown Motors Corp暴跌55%，每股股價為1.10美元，已經瀕臨仙股行列。同時，Lordstown Motors已經申請破產保護，并啟動出售程序。據報道，Lordstown創辦人Steve Burns已經沽出所持有全部股份。

(資料圖)

在向破產法庭提交的訴狀中，Lordstown大吐苦水，稱投資方富士康存在“欺詐行為”，還違背了之前的承諾，未能履行1.7億美元的投資協議。如果Lordstown未能在限期內找到“接盤俠”，將不可避免地走向破產。

梳理發現，美國造車新勢力其實不止Lordstown陷入困境，曾被譽為“特斯拉殺手”的美國電動汽車初創公司Rivian也在苦苦掙扎，面臨股價跳水、被機構做空、市值跌破凈資產的一系列麻煩。此外還有法拉第未來（由賈躍亭創辦，公司注冊地在美國）、Canoo、尼古拉、菲斯科等一眾美國造車新勢力均面臨政府調查、成本上升、股東訴訟、高管更迭、投資枯竭等緊迫問題。

進入新能源時代以來，中國造車新勢力“蔚小理”等新能源車企業高歌猛進，年銷量直逼10萬輛大關，而美國的造車新勢力卻集體掙扎在生死線。這究竟是怎么回事？

美版“PPT造車”故事

當前，中國以“蔚小理”為代表的造車新勢力已經成功越過了第一階段——即燒錢階段，開始探索如何盈利，而美國造車新勢力，仍停留在“PPT造車”階段。

沒錯，美國自從進入新能源時代以來，車企們發展軌跡基本和中國車企一樣，經歷了瘋狂的資本堆疊時期。但是美國新能源車卻因為政策失誤導致進程落后于中國。

尤其是特朗普執政時期，被稱為美國新能源政策“失落的四年”。2019年前后，中國造車新勢力如同雨后春筍一般涌現，而這個時期正是中國政府補貼力度最大的時期，這更加刺激資本進入賽道。

同時期的美國，特朗普執政后取消了奧巴馬政府制定的一系列新能源補貼制度，此外還撤銷了對新能源車企的稅收豁免，同時退出了巴黎氣候協定，制定了《美國優先能源計劃》，這無疑大大延緩了美國新能源汽車行業的進程。

直到拜登執政后才開始鼓勵美國發展電動汽車，2020年可以說是美國造車新勢力的轉折點，在這一年，“電動汽車第一股”特斯拉股價暴漲650%，市值達到6580億美元，成為全球市值最高的汽車企業。

“特斯拉效應”催生了資本瘋狂且盲目的進入賽道，這個時期，在美國市場只要是能源車項目獲取融資十分容易，涌現出Rivian、尼古拉、Canoo和Lordstown等一批美國造車新勢力，就連賈躍亭在美國的造車項目都獲取了一輪又一輪的融資。

因為有資金支持，Rivian、法拉第未來等新能源車企非常容易地實現了借殼上市（SPAC），Rivian上市首日甚至市值超過了股東福特，非常短的時間內市值直逼1500億美元，這就是將Rivian稱為“特斯拉挑戰者”的原因，另一家新能源車企Canoo甚至在上市后還成為美國國家航空航天局的供應商，這是美國造車新勢力“最好的時代”，這也是美版“PPT造車”最瘋狂的時代。

美聯儲瘋狂加息使得金融市場政策收緊，資本市場也因為通脹而陷入冷靜期。“PPT造車”的一眾美國造車新勢力陷入資金鏈斷裂的險境。據《中國汽車報》統計，僅2022年一年，美國就有20余家新能源車企陷入困境，法拉第未來、Rivian、菲斯科、尼古拉等上市企業市值均縮水過半，一些車企市值甚至只剩下二三成，Lordstown等幾個造車新勢力股價還不到1美元。

別說美國的造車新勢力，就連幾家傳統燃油車巨頭也因為轉型新能源車而陷入困境。6月26日，福特開啟了新一輪大裁員，這已經是福特2021年轉型新能源以來的第N次裁員了。福特首席執行官法利曾透露將年度成本削減30億美元，以此來實現稅前利潤率10%的目標。業內人士指出，如此大規模的裁員只為了10%利潤率，福特處境確實艱難。

與此同時，福特還獲批美國能源部貸款項目辦公室92億美元的低息貸款。這也是自2009年金融危機以來，美國政府用于救助汽車業的最大單筆貸款。能逼到美國政府緊急出手相救，從側面印證了福特確實遇到了重大危機。

造車并不是賺錢的生意

造車是一個非常燒錢的行業，小米宣布100億元造車，至今連水花都未曾濺起，市場時而傳出小米造車缺錢的新聞。小鵬汽車董事長何小鵬也感嘆：“造車別說100億元，200億元都不夠花。”

讓新能源車企脫困的唯一方法就是推高銷量，以車養車。目前，中國的造車新勢力仍未突破巨額虧損的周期，特斯拉造車以來，掙扎了十幾年才實現盈利。

但是需要看清的是，造車并不是一個利潤非常高的行業。有業內人士指出，汽車是一個工業供應鏈非常長的產業，需要密集型投資、持續性研發，制造汽車的成本、精力、投入太高，但回報又太少。

這在比亞迪身上可以得到印證。當前，比亞迪已經成為最有可能挑戰特斯拉的對手，據比亞迪財報顯示，2022年比亞迪全年銷售新車186余萬輛，營收突破4200億元，凈利潤160億元。就是這樣亮眼的業績，比亞迪利潤率卻只有3.8%。

特斯拉利潤率正在暴降（數據來源：YCharts）

特斯拉雖然一直被稱為新能源車企“利潤之王”，利潤率徘徊在15.4%左右，但是隨著特斯拉掀起了價格戰，在經歷幾輪大降價后，在最近一個季度，特斯拉的息稅前利潤率僅為12%，從最高時利潤率20%的峰值下降了近40%，也就是說，即使美國造車新勢力均實現盈利，利潤也不會太好看。

最關鍵的是市場。中國汽車市場曾被大眾高層稱為“最包容的市場”，消費者對新能源車的接受程度較高，市場容量也足夠大，不論是價格低的低速電動車，還是價格超過BBA的超豪華電動車均有不同的消費群體，中國市場不僅容下了本土的造車新勢力，就連特斯拉這樣的國外品牌在中國也混得風生水起。

縱觀美國市場卻和中國截然相反，據彭博社的調查數據顯示，美國消費者愿意接受新能源車的人群（汽車消費人群）僅為16%，美國消費者更愿意開傳統燃油車，特別是馬力大、車型大的越野車、皮卡。

為了迎合美國消費者，美國的造車新勢力不得不妥協，普遍瞄準了電動皮卡這一市場，比如尼古拉就是專攻電動卡車領域；Rivian則將研發重心同時放在電動SUV和電動皮卡上，比如Rivian重點車型R1T為4驅電動皮卡，Rivian R1S車型則是電動SUV；本文開頭提到瀕臨破產的Lordstown同樣主攻電動皮卡車型，其主力車型為高利潤電動皮卡“救援者”，甚至連特斯拉都不能免俗，在美國市場推出了電動皮卡Cybertruck。

所以，美國的新能源車市場就陷入了一個怪圈，造車新勢力不停地迎合國內消費者研發SUV和皮卡，國內消費者卻不太喜歡電動車型，而將這些車型賣到海外又沒有市場。

真正讓美國造車新勢力陷入絕望的，是沒有供應鏈。美國《金融時報》文章指出，美國的電動汽車供應鏈仍處于嬰兒期。全球電動汽車及電池分析機構CleanTechnica在報告中稱：“如果沒有來自中國的原材料，美國就造不出電池。”

目前來看，美國生產不出新能源汽車動力電池，也無法提供原材料供應，高度依賴中國、韓國等國家。

特別是在動力電池關鍵原材料領域，全球59%的鋰、68%的鎳、73%的鈷、93%的錳等正極材料都由中國供應。在負極材料方面，中國也擁有不可取代的優勢，近乎100%的石墨都由中國出產。

這是因為美國堅持“高精尖”戰略已經自廢武功，所有產業均往高端化發展，只在芯片、數據、自動駕駛方面進行了產業升級，并保留一部分本土研發、設計、生產基地，更多的是把基礎制造向全球轉移。而像動力電池和原材料方面，美國真的是無能為力。

Lucid首席執行官兼首席技術官Peter Rawlinson在業績說明會上曾無奈地表示：“我們仍在供應鏈問題上苦苦掙扎。”Rivian陷入目前的困境并不是因為缺錢，正是因為錢到位了卻陷入供應鏈瓶頸，遲遲無法將產能提高。Rivian在2022年設定了5萬輛汽車的生產目標，但是最終主動砍半至2.5萬輛，然而最終產量仍未達預期。

目前來看，美國造車新勢力不僅起步晚，而且面臨來自資金、市場、供應鏈的巨大風險，在這樣的環境下，根本無力講出“好故事”。

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