繼外賣騎手之后，另一個熱門的靈活就業(yè)崗位——網約車司機，也開始出現了人多單少、從業(yè)者飽和的情況。

據不完全統(tǒng)計，僅在今年春節(jié)之后，就已經有珠海、濟南、溫州、東莞、遂寧等地的交通主管部門發(fā)出提示，稱當地的網約車市場已經趨于飽和，提醒從業(yè)者謹慎入場。

而在剛剛過去的5月，長沙和三亞兩地更是直接發(fā)出通知，將暫停受理網約車運輸證新增業(yè)務。待當地的運力評估完成之后，再適時恢復相關業(yè)務辦理。

(資料圖片僅供參考)

想成為網約車司機的就業(yè)者被關閉了大門，而一些“老司機”的生意也并不好做，據濟南市城鄉(xiāng)交通運輸局在今年4月發(fā)布的消息稱，該市共有注冊網約車17800輛，取得網約車從業(yè)資格證的駕駛員近36000人，但單車日均接單量卻不足10單。

相比較以往動輒日日爆單，月入過萬的場面，網約車司機們的從業(yè)環(huán)境正在發(fā)生根本性的變化，而作為被互聯(lián)網深刻改造過的行業(yè)，司機師傅們似乎也很難找到應對之法。

持證網約車司機超500萬

從大的市場環(huán)境來說，在過去幾年中，網約車司機可能是增長最快的就業(yè)崗位，甚至每年新入行的人員能夠達到百萬級別。

按照取得網約車從業(yè)資格證的人員數量計算，2020年時，這一數字是289.1萬，對應的則是3.65億網約車用戶，到了2022年底，從業(yè)者攀升到了509萬，但用戶則僅僅上升到了4.37億。

如果按照滴滴出行公布的數據，這一從業(yè)群體的數量還要更加龐大，2021年3月，滴滴平臺的年活躍司機為1300萬名，而到了今年3月，已經激增至1900萬名。

而從短期來看，近三年疫情的沖擊，導致新增靈活就業(yè)人數變多，加之每年的春季，又是找工作和跳槽的“旺季”，大量人員的涌入，使得網約車司機這一崗位變得極度飽和。今年1到4月，全國共新核發(fā)了網約車駕駛員證31.6萬本，其中僅4月份就新發(fā)了17.7萬本。

而面對紛至沓來的從業(yè)者，網約車這個賽道卻并沒有因為更多司機的到來而產生太大的增量，提供服務的人多了，享受服務的人卻還是以前的那批人，這也是為何如今網約車行業(yè)景氣程度降低的重要原因。

據東莞市交通運輸局發(fā)布的數據顯示，今年第一季度，該市共有77.3%的網約出租車每天接單不足10單；而那些日均訂單超過10單的網約車中，單車日均營收也不過在260元左右。

這260元的營收，刨去平臺抽成、燃料費以及車輛損耗，網約車從業(yè)者實際到手的收入可能只有4000-5000元。如果是租賃車輛從事網約車業(yè)務的人員，這一收入水平可能還會更低。

雖然也不排除部分網約車從業(yè)者是因為崗位自由度和工作環(huán)境而加入到其中，但是在并不賺錢的行業(yè)現狀面前，很難讓人再找到堅持的理由。

然而更無奈的是，已經有不少就業(yè)人員將網約車司機視作最后的退路，但如今“退路”的收入也不再樂觀，這批人還能去往何處呢？

互聯(lián)網巨頭不靈了？

一邊是網約車司機“僧多粥少”，另一邊卻是不斷有互聯(lián)網巨頭要進軍網約車賽道，近幾年來，美團、高德、百度、騰訊、華為等紛紛開辟了自家的打車平臺，那為何這些新進入局的巨頭們，沒有給網約車司機群體帶來更多的增益呢。

從產品形態(tài)上來看，目前在滴滴基本盤穩(wěn)固的情況下，近些年興起的網約車平臺大多都采取的是聚合打車模式，后端的運力池幾乎是全行業(yè)共享，只不過是前端的流量入口由各自的APP或小程序把持。

以近兩年增長較為迅速的高德出行為例，其主要的運力池資源均來自外部合作的網約車平臺其內部稱之為“一環(huán)”和“二環(huán)”，“一環(huán)”包括滴滴、T3 出行、神州、曹操出行等幾家規(guī)模較大的網約車平臺，“二環(huán)”則是100多家中小規(guī)模網約車平臺。

另一家曾經聲量頗高的網約車平臺美團打車，早期雖然曾短暫給出高額報酬招募司機，但后來也放棄了對于自建運力體系的投入，轉向了聚合打車模式。

但即便是各種聚合打車平臺越來越多，但站在整個行業(yè)的角度來看，這些新玩家的涌入并沒有真正把網約車的商業(yè)盤進一步擴大。

據《2022年度中國移動出行市場數據報告》顯示，2022年，國內網約車市場規(guī)模約為3146億元，同比還下降了1.38%。

但作為對比，網約車司機和網約車平臺均呈現出逐年上漲的態(tài)勢，在蛋糕沒有做大的情況下，分蛋糕的人卻越來越多，這樣的商業(yè)模式也勢必會加重行業(yè)的內卷。

今年4月，曾有一段短視頻登上網絡熱搜，某網約車司機在駕駛臺上架設了11部手機，用于在不同的網約車平臺接單。而有業(yè)內人士評論稱，這樣同時在多個平臺接單的網約車司機，在行業(yè)內并不少見。

行業(yè)治理仍需多方共建

作為平臺經濟催生出的新興職業(yè)，網約車司機本來應該和平臺一榮俱榮，但隨著如今從業(yè)者的逐漸飽和，一些人也開始擔心，平臺會不會進一步縮減對于司機側的權益。

以運營體系最為成熟的滴滴出行為例，在一眾網約車平臺中，滴滴對于司機的考核最為嚴厲，但同時單量也更多，相關的保障措施也更為到位。

然而即便大如滴滴，如今在出行業(yè)務上也依舊無法擺脫虧損局面，根據其財報顯示，2022年滴滴全年營業(yè)收入為1408億元，虧損雖然同比大幅收窄了52%，但仍有238億元之多。

平臺的大鍋里沒米，自然就無法苛求司機的碗里有更多飯。

而對于一些聚合打車平臺來說，雖然其放寬了對于司機和車輛的準入標準，但相應的權益保障力度也存在缺位。而且從合規(guī)角度來看，某些聚合平臺因為不直接參與運營業(yè)務，所以故意游離在監(jiān)管之外，這其實也為司機群體埋下了一定的隱患。

當然更為敏感也是對于司機群體最為直接的影響是，在網約車司機已經“人滿為患”之際，不缺少運力的平臺，會不會進一步上調抽成比例，以此再淘汰掉一批網約車司機。

自網約車這種商業(yè)模式誕生以來，關于平臺抽成到底該保持在一個怎樣的范圍，一直頗有爭議。一邊是司機抱怨抽成太高，另一邊則是平臺訴苦不賺錢，加之現在“人多單少”，雙方的利益就更加無法保持一致。

綜合其他互聯(lián)網平臺的治理經驗來看，這種情況下需要行業(yè)主管部門出臺相關制度性文件，不僅僅是要保證平臺抽成比例保持在合理區(qū)間，對于網約車司機和平臺的供需關系也需要建立起動態(tài)的調整機制。

目前在地方實踐探索中，深圳已經于去年年底率先出臺《關于建立網絡預約出租汽車運力規(guī)模動態(tài)調整機制（試行）的通知》（征求意見稿），從管理端引導市場供需動態(tài)平衡，促進行業(yè)安全穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展。

對于一個有著上千萬從業(yè)者的新興行業(yè)來說，固然會經歷從快速發(fā)展到趨于飽和的階段，但是如何建立起一個多方共贏的和諧業(yè)態(tài)，仍需要平臺、用戶、司機以及管理單位共同努力。

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