繼燃油車購置稅減免及新能源國家補貼退出之后，持續低迷的汽車市場再度迎來了刺激政策。

3月6日，湖北政府聯合東風汽車推出的購車補貼活動在網絡上強勢出圈。根據電廠了解，這個被稱為“史上最強購車季”的政企補貼活動覆蓋東風雪鐵龍、東風標致、東風日產、東風本田、東風風神等多個品牌，綜合補貼力度在5000元-9萬元不等，其中，政府補貼與廠家補貼各占一半。

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據電廠了解，去年6月以來，武漢東湖高新區、洪山區、武昌區等先后舉辦汽車消費補貼活動，并在貸款優惠、舊車置換、人才補貼等方面給予了專屬優惠。今年2月份，武漢再度面向經開區的新能源汽車推出了1萬-6萬元定向補貼。但對比此前的花樣措施，湖北的新一輪政策強度實屬罕見。

比如，從3月1日到31日，東風雪鐵龍C6的售價將從21.19萬元降至12.19萬元，整體優惠力度高達9萬元。此外，東風系旗下熱門車型CR-V、天籟、思域等熱門車型也普遍可享2萬至6萬元的綜合補貼。這一輪猛烈的價格攻勢也迅速攪動人心，不少網友紛紛揚言要“打飛的”去湖北搶車。

受此影響，東風汽車股價連續三日沖高，今日盤中一度觸及半年高點，并帶動整個汽車板塊上漲。

最高降價9萬元，車市迎來政策春風

事實上，類似的地方補貼行為并不鮮見，湖北的政策出圈主要在于力度大。

畢竟，與房地產類似，汽車產業也具有與地方經濟強綁定的屬性。此前，各地的汽車消費扶持政策也通常都是由國家與地方兩部分疊加構成。比如，除了新能源國家補貼及燃油車購置稅減免等既有政策之外，去年10月，河北保定還針對長城等本地車企等推出了2000萬專項地方財政補貼。

伴隨長達13年的新能源國家補貼及5月推出的燃油車購置稅減免優惠相繼退出，車企壓力陡增，疊加疫情沖擊，從去年年底開始，呼喚政策暖風的聲音就從未間斷。一直到12月末，業界仍對政策延續抱有一線希望，中信證券還在研報中預測，2023年推出7.5%購置稅延續的可能性較大。

但市場對于是否延續補貼態度猶疑。一方面，從2016年到2020年的燃油車補貼高峰期，包括吉利、奇瑞、東風等均是補貼大戶，但這些依靠補貼發展壯大的車企卻在電動化浪潮中普遍落后。另一方面，部分車企為了補貼傾銷劣質產品，甚至利用政策漏洞惡性騙補，造成了大量資源浪費。

去年12月，乘聯會秘書長崔東樹公開表示，新能源補貼是整個新能源汽車成本與消費者接受度相匹配的概念，總體來看，補貼已經完成了歷史使命。今年年初，原工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上指出，隨著新能源補貼前期已逐漸退坡，2023年補貼完全退出的影響總體可控。

眼看國補退出最終成為定局，市場將期待轉向了地方補貼。1月7，廣汽集團總經理馮興亞就曾在廣州兩會期間，提案建議廣州市持續完善新能源汽車（含節能車）消費補貼規劃，盡快出臺新一輪補貼政策，并同步完善其他配套政策，釋放良好的汽車消費信號，刺激和促進廣州市汽車消費。

與此同時，整個汽車消費市場在疫情、退補等多種影響下陷入低谷。1月，國內乘用車零售銷量為129.3萬輛，同比下滑38%，銷量與增速均創下歷史新低。其中，自主品牌銷量與主流合資銷量同比分別下滑31%、45%。乘聯會初步統計，2月，乘用車零售銷量為136.4萬輛，同比增長9%。

一直高歌猛進的新能源市場也不免碰壁。1月，除了比亞迪、特斯拉、理想、問界等少數車企外，其他新能源品牌集中陷入負增長。2月份，新勢力銷量略有好轉，但小鵬、零跑等車企仍然疲弱。按照蔚來創始人李斌的判斷，今年上半年，電動車市場仍將承壓，預計5月份左右才能恢復元氣。

很多地方政府都坐不住了。據電廠不完全統計，從1月開始，包括北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、云南、天津、海南、貴州、河北、黑龍江等十余省市相繼出臺一系列接駁政策。相較于湖北的政企合作模式，上述地區的補貼主要由政府獨自承擔，普遍補貼力度也基本在2萬元以內。

除了購置稅、置換補貼等常規手段，沈陽、三亞、石家莊、無錫等多地還直接向消費者派發了購車消費券。其中，沈陽地區發放的汽車消費券金額高達4000萬元，約占當地消費券總金額的40%，而黑龍江則宣布發放6億消費券，并引導乘用車讓利促銷給予用戶不高于10%的裸車價格優惠。

3月份，隨著“全國消費促進月”正式開啟，市場風向也開始進一步轉暖。近日，政府工作報告提出將促進汽車保有量突破3億輛、增長46.7%，包括商務部、工信部等多部門均表態將大力扶持汽車等大宗消費。對此，銀河證券認為，地方政策接棒有望激發消費熱情，推動車市向常態化回歸。

“2023年汽車行業處于轉型發展的重要時期，外部環境艱難，汽車行業運行出現更加復雜的特征。在產業大變局的時刻，急需相關部委的政策引導和支持。”湖北新一輪購車活動落地當天，崔東樹撰文稱，今年是促消費穩增長的關鍵一年，各地政府紛紛出力有助于形成多元化政策支持的局面。

新一輪攻防戰來襲，誰會是最后贏家？

總體來看，各地的扶持政策更多還是著眼于新能源，類似湖北的大力度燃油車補貼少之又少。

比如，作為新能源轉型先鋒，上海、北京、杭州、重慶等一線城市均已推出了汽車消費補貼政策。其中，杭州蕭山區計劃發放5000萬元的汽車消費補貼，新能源汽車占4500萬元，燃油車僅占500萬元。除了推出消費補貼之外，北京、上海、重慶還宣布將延續此前的新能源購置補貼政策。

此外，廣東、四川、貴州、河南等汽車消費大省均明文強調，進一步擴大新能源汽車消費，并鼓勵有條件的地市推行新能源汽車下鄉活動。2月14日，廣州還宣布將繼續實施新能源指標直接配置措施，2023年上半年將額外增加3萬個節能車增量指標，并臨時放寬非本市戶籍人員的申請資格。

在政策與市場的雙重作用下，中國新能源汽車滲透率持續攀升，并帶動自主品牌完成對合資的逆襲。2022年，新能源批發滲透率為27.6%，同比提升12.6個百分點2022年，其中，比亞迪以186.3萬的銷量超越一汽大眾，問鼎中國乘用車市場年度銷量冠軍，終結了長期被合資車企霸榜的歷史。

雖然湖北也一直在大力推動新能源發展，但新能源汽車滲透率僅位列全國第二梯隊。根據乘聯會的數據，2022年，湖北的新能源汽車銷量為16.4萬輛，在全國排名第11位，其中，作為當地龍頭車企，東風汽車集團新能源滲透率僅為17%，旗下高端電動車品牌嵐圖汽車全年銷量不足2萬輛。

這或許也是湖北不得不繼續依賴補貼驅動燃油車消費的關鍵因素，但短期策略難以逆轉長期產業趨勢。按照崔東樹預計，2023年，中國新能源汽車銷量將達到850萬輛，總體滲透率將進一步提升至36%。對此，業界也在不斷呼吁，現階段國內新能源補貼政策應該進一步向基礎設施傾斜。

去年12月，蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，電動車最終還是要離開補貼這一拐杖，從產品、技術、服務等方面完成對同級別燃油車的自然轉化，其中，電動車使用便捷性將是一個關鍵因素，但現在基礎設施仍處于開荒階段，“我覺得國家通過補貼退坡省下來的財政資源應該投入到這些地方。”

本次兩會期間，全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮也建議，按照適度超前原則，加速構建慢充、（超）快充和換電等為一體的多層次補能網絡，適度加大對超快充和換電領域等支持力度，并探索共享私樁的模式，實現多車一樁、分時共享、臨近車位共享等，以緩解補能焦慮。

不過，相較于后端的基礎設施，直接進行產品補貼更容易拉動市場銷量。從去年特斯拉拉開降價序幕之后，新能源市場價格戰波瀾迭出，包括蔚來汽車等高端品牌也未能幸免，一向堅挺的比亞迪也開始降價改款。可以預見的是，隨著新一輪補貼政策興起，新能源汽車的價格戰將更加殘酷。

對此，天風證券預計，為了進一步刺激需求回升，車企后續或還將推出終端優惠、金融貼息等多重促銷政策。3月6日，繼Model 3與Model Y之后，作為市場風向標的特斯拉，再度下調了Model S與Model X的售價，整體降幅在5000美元至10000美元，這兩款高端車上半年也將正式在國內開售。

此外，以零跑汽車為代表的新勢力進一步將價格戰引至燃油車所在的主力市場。3月1日，零跑汽車集中發布四款新車，除了延續高配低價的策略之外，最新售價更刷爆輿論眼球。其中，作為一款B級電動SUV，C11增程版起售價僅為14.98萬，甚至比主流合資品牌的B級燃油車售價還低。

面對來勢洶洶的新能源車企，燃油車巨頭也不會輕易認輸。根據電廠不完全統計，2月份以來，豐田、大眾、日產、長城、吉利等傳統巨頭相繼大幅降價。此次，東風汽車聯合湖北政府的降價更是吹響了反擊號角。截至目前，東風汽車的降價范圍已經從湖北擴散至安徽、云南等多個地區。

如今，新一輪攻防戰已經悄聲打響了，但無休止的價格廝殺背后，國產品牌真的會是最終贏家嗎？

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